HISTORIQUE (ou « Les tribulations d’un petit train »)
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LA GENESE DU CHEMIN DE FER TOURISTIQUE D'ANSE
C’est en 1968 qu’ André CHAUMEIL et Guy MATHAN, passionnés de modélisme ferroviaire et bricoleurs émérites, eurent l’idée de construire un « petit train » capable de transporter des passagers.
Ils prirent pour modèle de leur premier engin, baptisé le « YOYO » , le locotracteur Y 9201 de la SNCF, simple et facile à construire dans leur minuscule atelier de la rue Pasteur, à Lyon 7ème, avec un outillage rudimentaire : un tour, un poste de soudure à l’arc, une perceuse d’établi, de l’outillage à main et … de l’astuce, beaucoup d’astuce.
Motorisé par un groupe moteur/boite de Renault Dauphine et équipé d’un frein à disque de Citroën DS, le YOYO roulait à une allure suffisante en marche avant, mais très réduite en marche arrière du fait de la démultiplication de sa transmission par chaine.
Un wagon d’accompagnement à deux essieux lui fut rapidement adjoint pour accueillir le conducteur, un ou deux passagers parents ou amis et … les premiers journalistes.
Francheville
Mais où faire rouler ce matériel ? Un de leurs amis modélistes proposa une allée de sa propriété de Francheville (dans la proche banlieue Ouest de Lyon) où ils installèrent 300 m de voie de récupération.
Note : pourquoi cet écartement de 38 cm ?
Il s’agit en réalité d’un écartement de 15 pouces anglais (soit 381 mm) en usage principalement dans les mines et carrières où il permet des courbes très serrées.
Cet écartement est intermédiaire entre les échelles de modélisme anglo-saxones et les voies des « vrais » chemins de fer. Si le réseau du Chemin de Fer Touristique d’Anse est le seul de cet écartement en France, en revanche il en existe sept principaux en Grande-Bretagne, dont certains, très importants, assurent un service public quotidien de voyageurs. C’est le cas, en particulier, du Romney, Hythe & Dymchurch Railway (au Sud de l’Angleterre) ou du Ravenglass & Eskdale Railway (à la frontière entre l’Angleterre et l’Ecosse).
Trévoux
En 1969, grâce à un autre ami modéliste, apparenté au Maire de Trévoux, une petite ligne de 600 m élut domicile en bord de Saône, mais sans statut bien défini, de sorte qu’en 1971, lors du changement d’équipe municipale, le train fut prié de déménager.
Anse … enfin!
C’est alors qu’un élu du Conseil Municipal d’Anse, lui aussi « ferrovipathe » déclaré, parvint à obtenir de la municipalité qu’elle adopte le train à l’unanimité « à condition qu’il ne demande pas un sou à la commune ».
L'Association du Chemin de Fer Touristique d’Anse (C.F.T.A.) fut créée le 19 juillet 1971 et dotée des statuts règlementaires.
Pour voir une description plus précise : Cliquer ici (vous atteindrez la rubrique Matériel du site)
L’Y9201 a subi une complète transformation. Il reçut un moteur de 2CV Citroën accouplé à une pompe hydraulique entrainant un moteur sur chaque essieu. Pour le moment il n’assure que les trains de travaux, avec une fiabilité de 100%.
1978 : l’Autorail X131 fut acheminé sur une remorque puis hissé par un palan accroché à la rambarde du pont est de l’Autoroute, avant de prendre enfin contact avec le réseau …Il eut l’honneur d’un salon Expotrain à Nice, ainsi que d’une expo ferroviaire à l’ancienne gare des Brotteaux (Lyon 6ème).
1980 : Mise en service du second autorail, le X4901. Les chaudrons avaient été exécutés par les élèves de 1ère année du Lycée Maurice Lamache au Bachut (Lyon 8ème).
1983 : Mise en service du T.A.R. Il fut exposé préalablement à l’état de chaudron au Foyer Rural en 1979.
Lors de la naissance de l’association, nous disposions d’un local prêté, situé 17 rue Saint Pierre au rez de chaussée. C’est dans ce local que fut terminé le X131 et construit le X4900.
En 1980, le maire, Mr Lamy mit à la disposition des associations intéressées les classes préfabriquées de l’ancien collège, à charge pour les acquéreurs d’en assurer le démontage, transfert et remontage à leur frais. Fut négocié avec la SNCF la location d’un terrain situé au pied du talus de ligne Paris-Lyon. 4 classes furent acquises par l’association, alors que 3 autres le furent par une association éphémère de Canoë Kayak qui devait les installer à la suite des nôtres… Ils commencèrent le transfert mais ne le finirent jamais ! La municipalité en assura elle-même la finition, sans que ce local n’ait d’affectation. Avec son gril d’entrée et ses 4 voies intérieures de 25m chacune, notre local fut opérationnel en 1983.
Quelques années après, une autorisation écrite du maire nous permit d’annexer le local voisin laissé vacant, ce qui donne notre installation actuelle.
La fosse de remisage a été creusée à la pelle et la pioche en grande partie par un des membres de l’association.
LA VOIE
Montée aux origines avec du rail de réemploi de 7 kg, sur des traverses taillées dans du plancher de wagon récupéré chez un démolisseur de matériel ferroviaire situé à Culoz (73), ballastée avec du gravier de Saône fourni gratuitement par les Ets REVIN, celle-ci était loin d’être idéale… Le rail était loin d’être droit et de nombreuses et fastidieuses séances de redressage furent nécessaires, à l’aide d’un « détortilleur » maison, composé de galets et d’un cric hydraulique. De plus les traverses trempées seulement 8 jours dans du Carbonyl pourrissaient en quelques années..
La pose de la voie se faisait le samedi toute la journée, le repas de midi était pris chez Boisdard, (propriétaire du restaurant le Colombier à l’époque) pour la modique somme de …7 Francs !
La qualité de notre voie, bien dressée et bien désherbée, bénéficie d’une réputation flatteuse auprès de nos « grands » confrères.
LES AIGUILLAGES
Ont toujours été entièrement construits au sein de l’Association, d’abord avec des lames articulées de réemploi, puis maintenant avec des cœurs d’aiguille en composé-soudé et des lames flexibles usinées à la fraiseuse.
Histoire du tracé :
Hiver 1971-72 Début des travaux de terrassement.
Juin 1972 Ouverture du premier tronçon de ligne, de la gare Jean Vacher actuelle jusqu’au pont de l’autoroute A6 sur l’Azergues. Un pont tournant à chaque extrémité permettait le retournement du matériel. L’aller retour coutait alors 1 Franc ! Un premier passage à niveau en courbe, suivi d’une section en ligne droite, parallèle à l’autoroute vinrent prolonger le parcours.
1974 La ligne se prolonge jusqu’à un fossé dont le franchissement nécessita la construction d’un pont en IPN dont les piles en béton furent fabriquées par nos voisins (actuels) de la SOBECA. Après ce pont, il fallut créer une courbe en tranchée et une légère descente vers un tunnel en cintre à l’aspect très ferroviaire et passant sous la D39, dont la vocation première était de servir de drain pour l’évacuation des crues.
En bout de ligne, une aiguille alimentant deux voies aboutissait à une plaque tournante permettant de remettre en tête le locotracteur.
1976 Pose du Passage à Niveau (P.N.) dit du Pont du Diable, en direction de l’ancien camping, la topographie imposant un rebroussement depuis le terminus intermédiaire décrit ci-dessus. Après ce P.N. la ligne faisait une contre courbe avant de continuer en contrebas de la D39 jusqu’à l’entrée du camping. Ce tracé fut modifié par remblaiement de la plateforme avec pose de deux voies avec tiroir (ayant subsisté jusqu’à l’hiver 2003-2004).
1980 : Premières améliorations sous forme de traverses créosotées commandées chez un fournisseur dont l’adresse nous avait été donnée par la FACS (l’UNECTO n’existait pas encore), et remplacement du gravier « paveur » par du ballast véritable. De plus la pose s’effectuait sur un Bidim (polyester non tissé), cadeau de Rhône Poulenc.
1989 : Une usine de Genlis possédait un important réseau intérieur inutilisé en rails de 12 kg ceux-ci furent démontés et récupérés par une équipe « commando », puis rapatriés à Anse. Fut récupéré gratis, d’autre part, à Avignon un lot de rail 9 kg provenant de l’ancien tapis roulant de la SERNAM.
Une bonne partie de la voie nouvelle est équipée de ces deux types de rails. Furent récupérés d’autre part deux lots de rails de 4 Kg, l’un servant aux 4 voies intérieures du dépôt, l’autre ayant été revendu à un particulier qui voulait monter un réseau en voie de 40 en Haute Vienne
1989 La construction des bretelles de raccordement A46/A6 nécessita la dépose de notre voie à partir des ponts des autoroutes sur l’Azergues et l’interruption de l’exploitation.
Grâce à un accord passé avec la société SCETAUROUTE, ceux-ci prirent en charge la réalisation de la nouvelle plateforme et du nouveau passage inférieur sous la D39 tel que nous le connaissons actuellement. Un nouveau tracé descendant le long du nouveau VC201, une voie de croisement et après le passage sous la D39, la voie se raccordait à la section située en contrebas de celle-ci.
Puis vint le remblaiement de la zone de Ruissel et la création du Camping de la Porte du Beaujolais. C’est à cette époque que l’on effectua les travaux de l’itinéraire actuel avec adoption de rails plus lourds ( 9 et 12 Kg ), création du P.N. sur le chemin menant au nouveau camping, création de la gare « Portes du Beaujolais », et de la ligne contournant le camping jusqu’au débouché du Pont Saint Bernard, rebroussement vers le passage sous la D39, remontée en courbe et raccordement au tracé menant à l’ancien camping.
2003-2004 Pose du nouveau tronçon menant au plan d’eau des Communaux.
Légende des photos : (de haut en bas) :
1) La gare de Jean Vacher dans sa première configuration(1972-1977)
2) Le 131 lors du déménagement à Nice pour l'exposition Exporail en 1980
3) Le petit yoyo avec quelques passagers...(1972-1977)
4) Le yoyo sur la plaque tournant initiale pour retourner l'engin (1972-1977)
5) Un rendez-vous historique entre le yoyo et le TGV 001